Återigen visar de rödgröna på sin splittring. För en gångs skull är det dock inte vänsterpartiet mot de andra två, den här gången har de sällskap av miljöpartiet och jobbar mot socialdemokraterna. Frågan det gäller är Förbifart Stockholm, där socialdemokraterna vill ha den byggd medan V och MP säger nej. De påstår att projektet är dåligt ur miljösynpunkt och vill istället satsa på kollektivtrafik. Det gör att väljarna, som vanligt, inte vet vad som kommer att hända om den rödgröna röran får makten.
Inom Alliansen är samtliga partier överens om att bygga förbifarten, för att säkra trafiksituationen i Stockholmsområdet och lösa upp alla knutar och problem som finns. En vinst av detta är att utsläppen kan minska och därmed görs miljövinster. Dessutom öppnar förbifarten för potentiella nya förbindelser med buss och på sikt spårvagn eller motsvarande.
Faktum är att argumentationen mot Förbifart Stockholm haltar betänkligt. Förvisso är det sant att trafiken ökar något för varje tillgänglig väg som finns, det ska inte förnekas. Däremot kommer det, om man bygger tillräckligt stor kapacitet i tid, att bli minskad trängsel och därmed mindre utsläpp totalt. Det är dock inte det viktiga felet i argumentationen. Det riktigt allvarliga är att MP argumenterar för att det ska komma till fler miljöbilar och mer kollektivtrafik. Med miljöbilar blir det inte alls samma mängd utsläpp, speciellt inte om man kör elbilar som laddas med el från förnyelsebara energikällor. Dessutom förutsätter en utbyggd kollektivtrafik att man antingen bygger nya spår eller så bygger man vägar som kan ta bussar. Att bygga ut spår är oerhört dyrt. Att köra mer trafik på befintliga spår är inte realistiskt, det är redan mer trafik än de kan hantera egentligen. Att köra bussar på befintliga vägar är inte heller möjligt, eftersom de skulle fastna i de proppar som alltid blir i rusningstrafik. Nuvarande vägar går inte att bygga om för att köra förbindelser effektivt från ena sidan staden till den andra.
Hållbara argument mot förbifarten kräver att man förutsätter att ingen kollektivtrafik kommer att gå på den och att vi inte kommer att gå mot en snabb omställning till miljöbilar för att ersätta vår nuvarande, ohållbara, fossilbrännande bilpark. Miljöpartiet brukar dock inte vara de som tror att det är fallet, utan agerar normalt sett med en framtidstro. Det innebär att de antingen inte har tänkt färdigt om förbifarten och insett hur framtiden för den ser ut, eller så agerar de enbart ur ett populistiskt perspektiv när de motsätter sig byggandet av miljöskäl. Oavsett vilket hoppas jag att de tar sitt förnuft till fånga och inser att det är bättre att ha vägen på plats för att lösa trafikpropparna redan nu, istället för att vänta med att börja bygga den tills miljöbilarna är på plats men inte har någon väg att åka på, tills vi har spårtaxi utan någonstans att köra. Stockholmstrafiken har väntat i snart fyrtio år på den här förbindelsen. Det är dags att stadens akuta trafikinfarkt får sin nödvändiga bypassoperation.
Läs också Folkpartiet liberalerna i Sollentuna, Per Ankersjö, Lotta Edholm, Robert Noord, Mark Klamberg, Seved Monke, Christoffer Fagerberg, Amanda Brihed, Maria Wallhager.
27 kommentarer
2 pingar
Hoppa till kommentarformuläret
Om jag förstod dig rätt så får det effekten att utglesningsproblamtiken alltså blir än värre. De nya bostadsområdena som kommunerna vill bygga utefter motorvägen kommer inte att kunna försörjas med kollektivtrafik genom Förbifarten i någon rimlig omfattning. De blir helt bilberoende bostadsenklaver utan möjlighet för handel och arbetsplatser att etablera sig annat än vid själva motorvägsramperna där det är mest folk. Urban sprawl helt enkelt.
En väg ovan jord skulle nog aldrig kunna genomföras. Som du säger så är det alldeles för många samhällsviktiga saker ovan jord som skulle raderas ut eller skadas allt för mycket för att det skulle vara rimligt.
För mig låter det fortfarande som ett helt galet projekt.
Nu blev jag nyfiken Fredrik, vilken kritik anser du vara berättigad?
Som att exempelvis då varför man tvunget behövde välja en sträckning som blir såpass dyr, men det är ju tyvärr den utveckling vi fått nu att om man som kommun eller grupp gnäller tillräckligt mycket så får man tunnel. Frågan är ju hur länge till man kommer kunna åka ovan jord över huvudtaget om alla får som de vill.
Det är en berättigad kritik, kostnaden. Huruvida den kunnat bli speciellt mycket lägre är dock diskutabelt i och med de förhållanden som finns i korridoren.
En andra invändning är då hur man tänkt trafikera den här förbindelsen med kollektivtrafik. Det har pratats om trådbussar och allt möjligt. Men det känns inte direkt rimligt. Av många anledningar. Exempelvis kommer inte motorvägen få busskörfält såvitt jag kan förstå, vilket då skulle göra att en kollektivtrafik på sträckan skulle få väldigt varierande körtider, något som knappast attraherar resenärer i och med osäkerheten kring byten etc.
Det finns helt klart mycket som får igång motståndarna på det här projektet och en del kan kanske vara berättigat. Men att det behövs en bilförbindelse runt Stockholm är inte direkt nyheter. Och kollektivtrafik kan fortfarande köras även på en väg.
Det man snarare borde fråga sig är varför järnvägen inte får en förbifart. Det skulle inte ta mer än halva motorvägen i anspråk i bredd och skapa en mer helhållen lösning. Järnvägen bygger man enbart ut i ett helt och hållet parallellt läge till befintlig sträckning genom hela innerstaden. Med en ring runt skulle flera nya relationer kunna skapas och mycket av de resor som idag tvunget sker genom centrum kunna ske runt. Tvärbanan finns ju säger säkert någon då, och det är ju sant, men den är dels mer lokaltrafik betonad och går dels betydligt närmare innerstan med lägre hastighet.
Olika spårtrafiksystem kompletterar varandra inte ersätter. Lösningen på alla spårtrafikkrav är inte oavsett vad många i huvudstaden verkar tro Tvärbana överallt. Vissa avstånd och relationer kräver högre hastighet, kapacitet och komfort.
En förbifart skulle dessutom kunna ta bort en del av de godståg som idag behöver rulla igenom Stockholm central med det buller och kapacitetsproblem det innebär.
Det verkar som att stockholmarna får själv stå för den största delen av kostnaden. Istället för att satsa på att förbättra och utveckla kollektivtrafiken satsas det på vägar istället.
http://rogerjonsson-s.blogspot.com/
Roger Jönsson (s)
Ystad
”Inom Alliansen är samtliga partier överens om att bygga förbifarten, för att säkra trafiksituationen i Stockholmsområdet och lösa upp alla knutar och problem som finns. En vinst av detta är att utsläppen kan minska och därmed görs miljövinster. Dessutom öppnar förbifarten för potentiella nya förbindelser med buss och på sikt spårvagn eller motsvarande.”
1. Detta är häpnadsväckande! Menar du på allvar att Förbifart Stockholm kommer lösa alla trafikproblem i regionen?
2. Inget pekar på att utsläppen kommer minska. Varför komma med ett direkt falskt påstående och få projektet att framstå som miljövänligt?
3. Jag är nyfiken på hur den långa tunneln ska kunna husera spårvagn? På sikt? Vore det inte bättre att satsa på spårbunden trafik först? Visst är det dyrt, men samhällsnyttan är avsevärt större. Det är märkligt att motorvägsprojekt ska motiveras med att det kommer göra det lättare att bygga spårbundet senare.
Detta är ett prestigeprojekt som kommer kosta mycket mer än det smakar.
1. Nej, det var lite klumpigt skrivet. Det här är en del av lösningen, men självklart krävs mycket mer. Infrastrukturen i och runt Stockholm är kraftigt eftersatt, mycket på grund av oändliga utredningar som gjorts och gjorts om, men också på grund av en orimlig regionalpolitik som satsar på projekt för att skapa jobb genom byggandet istället för att satsa på projekt som leder till bra infrastruktur där den behövs.
2. Utsläpp från tomgångskörning och bilar som kör med reducerad hastighet kommer att minska. Det är det jag syftar på, kunde varit klarare det medges. Till en början kommer utsläppen också att minska, men i takt med att trafiken ökar i total mängd går det självklart upp igen. Min förhoppning är dock att miljöbilar i olika former ska ersätta nuvarande bilpark och därmed bör en väg även totalt sett bli mer hållbar ur miljöperspektiv.
3. Skulle stått spårväg, inte spårvagn. Min främsta vision är spårtaxi som, vad jag förstått, ska gå parallellt med vanlig biltrafik, eventuellt i en egen kollektivtrafikfil men på sikt också blandat med övriga bilar. Sen ska vi inte glömma alla bussar som kan använda leden, all tung transporttrafik som kan köra förbi Stockholm istället för genom city.
”satsa på projekt som leder till bra infrastruktur där den behövs.”
Vilket snarare borde innebära utbyggd kollektivtrafik inom regionen. Den stora trafikmängden är pendeltrafik. Genom förbättrad kollektivtrafik kan behovet av bilpendling minska.
”Min förhoppning är dock att miljöbilar i olika former ska ersätta nuvarande bilpark och därmed bör en väg även totalt sett bli mer hållbar ur miljöperspektiv.”
Miljöbilar som ersätter nuvarande fordonspark är knappast beroende av en ny väg eller inte.
”Min främsta vision är spårtaxi som, vad jag förstått, ska gå parallellt med vanlig biltrafik, eventuellt i en egen kollektivtrafikfil men på sikt också blandat med övriga bilar”
Om det är din främsta vision, då har du inte tänkt mycket på kollektivtrafik. Det du beskriver framstår som en omständlig busstrafik.
Även miljöbilar behöver vägar att åka på. Då kan vi lika gärna börja bygga dem nu, eftersom kapaciteten behövs.
Spårtaxi är inte att jämföra med buss, eftersom spårtaxin är mer individuell och anpassningsbar. Det är en framtidsvision som jag sett mycket gott om, bland annat i artiklar och liknande på KTH, där jag pluggar. Visionen om spårtaxi handlar också i första hand om kollektivtrafikutnyttjande av förbifarten, inte som lösning på alla kollektivtrafikbehov i regionen.
Och jag hävdar att kapaciteten inte självklart behövs. Merparten av trafiken på Essingeleden är pendeltrafik. Samhällsekonomiskt vore det bättre att styra resurserna till förbättrad spårtrafik. Det är ohållbart miljömässigt och i längden även ekonomiskt med så kostsamma, individuella transporter.
Att använda miljöargument och kollektivtrafik som argument för att bygga Förbifart Stockholm är enbart ett sätt att blanda bort korten, snudd på ohederligt.
Jag vill som sagt även bygga ut kollektivtrafiken i staden, för att underlätta pendling. Trafiken är dock inte bara pendling, det finns också mycket transporter. Ett av Stockholms största speditionsföretag byggde redan inför Kungshattsleden sitt stora centra uppe i Barkarbyområdet någonstans. Därifrån skulle alla transporter utgå som skulle köras runt i Stockholm. Centralen ligger fortfarande där och all lastbilstrafik utgår därifrån, men den måste istället köra genom stan för att komma till södra sidan och den måste utnyttja en massa andra vägar för att ta sig runt i de norra delarna. Den typen av problematik kommer man inte runt enbart genom kollektivtrafikutbyggnad.
Vi behöver en led som leder trafik från ena sidan staden till den andra effektivt, utan att dra den genom city. Bygger man sen ut kollektivtrafiken kan man se till att tillväxten av trafik på grund av den nya vägen hålls nere och på sikt vänds, så vi får trafik som flyter på alla motorlederna. Den första delen av kollektivtrafiksatsningen är redan på gång i och med att citybanan byggs. Då är det dags att bygga en förbifart på något lämpligt sätt, för att sedan satsa på nästa steg i utbyggnad av kollektivtrafik.
Precis som en annan kommentar här sade, så vore en lösning att också lägga till ett järnvägsspår i vardera riktningen i förbifartens tunnlar, för att på så sätt skapa nya kollektivförbindelser i regionen, förbindelser som inte bygger på att all trafik nödvändigtvis måste passera Stockholms central.
I din utredning konstaterar du att det blir ”mindre utsläpp totalt”, kan du inte hänvisa till dina beräkningar. Eftersom dina beräkningar inte stämmer med beräkningarna som KTH-forskarna Göran Finnveden och Jonas Åkerman gjort. KTH-forskarna Göran Finnveden och Jonas Åkerman konstaterar också att restiderna inte blir kortare med Förbifart Stockholm jämfört med andra alternativ, men det stämmer inte med dina beräkningar? Du antyder också att det kan komma att byggas spårvagnslinjer på en motorväg, det låter som en mycket unik konstruktion!
Jag har inte gjort någon egen ”utredning” i frågan. Precis som 99,9% av alla som har åsikter om förbifarten, så är jag inte forskare inom infrastruktur eller motsvarande.
Jag antyder att det kan byggas någon form av spårkonstruktion, ja. Jag syftar på spårtaxi, vilket jag skriver mot slutet av inlägget. Det jag känner till om den tekniken tillåter att de kör på spår byggda i körbanan på en motorväg. Det är möjligt att jag har fel, men så som jag har förstått det ska det gå alldeles utmärkt.
Utsläppsmängden syftar på att det blir mindre utsläpp när man slipper köra på tomgång och köra i reducerad hastighet. Eftersom det i dagsläget inte är realistiskt att minska biltrafiken, måste vi använda alternativet att skapa möjligheter att köra på effektivare sätt.
Vilka de ”andra alternativen” är som föreslås skulle jag vilja veta. Jag misstänker att alternativen inte är ”låta allt vara som det är”. Det är också relevant att få veta alternativens kostnader jämfört med förbifarten. Utan den informationen kan jag inte avgöra hur relevanta de alternativen är.
Vad jag också vill veta är, fortfarande, varför ingen som argumenterar mot förbifarten vill kommentera möjligheterna för kollektivtrafik att utnyttja förbindelsen? Eller hur de tänker beträffande elbilar och andra miljöbilar som kan utnyttja den och andra vägförbindelser? Det skulle vara intressant att få veta varför detta inte anses relevant i sammanhanget?
Här är iaf ett av ”de andra alternativen”:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Diagonal_Ulvsunda
Kolla gärna SIKAs remissvar som finns länkat i artikeln
Artikeln på Wikipedia saknar många referenser, det står många ifrågasättande noter i artikeln. Det gör att alternativet inte låter lika trovärdigt. Antagligen beror det dock på att artikeln inte är lika intressant, i och med att projektet är nedlagt.
Jag har kollat igenom remissvaret en del, och det verkar mestadels ta fasta på att Vägverket inte försett dem med tillräckligt material för att göra en helt korrekt bedömning. Det verkar också dumt av Vägverket att inte ha tagit med en trängselavgift i beräkningarna av scenarion.
Jag vet inte om jag har missat det, eller om det inte står, men ingenstans hittar jag en investeringskostnad för diagonalen jämfört med förbifarten. Det vore bra att veta, om du har information får du gärna dela med dig.
Kan också nämna, i ”förbifarten” så att säga, att jag framför allt förespråkar att vi bygger förbindelser norr-syd som kan ersätta eller komplettera Essingeleden och andra trafikinfarkter. Förbifarten är det alternativ man enats om. Att än en gång riva upp, utreda, skicka på remiss, debattera och förhoppningsvis komma till beslut kommer att ta åratal ytterligare. Vi har väntat på en förbindelse i 40 år redan, det är inte försvarbart att än en gång göra om allt från början. Vi behöver något sätt att ta sig från ena sidan stan till den andra, ett sätt som inte går rakt genom stadskärnan. Nu har vi ett alternativ på bordet, det är dags att göra något mer än bråka och prata.
För övrigt är det samma sak som händer med Slussen; stora betongblock faller ner från Slussen medan de olika alternativen för vad som ska ersätta den stöts, blöts, beslutas om, rivs upp, demonstreras mot, remitteras och så vidare. Inget händer. Till slut kommer man hamna med den absolut sämsta lösningen för att den gamla Slussen helt enkelt rasar samman mitt framför ögonen på politiker, intressegrupper och andra. Listan kan antagligen göras ännu längre.
Hej, jag kan bara hänvisa till Vägverkets utredning och alla de remissinstanser som svarat på den. Du får kolla själv. SIKAs remissvar innehåller dock en hel del referenser. Andra svar som kan vara bra att kolla är Länsstyrelsen i Stockholms län, Riksantikvarieämbetet, Naturvårdsverket, forskningsrapport från KTH mm
Att bygga nåt bara för att man väntat i 54 år är inte ett bra skäl. Den här typen av infrastruktur låser fast bebyggelseutvecklingen och regionen längre än så. Samma sak med slussen som ska stå minst hundra år.
Ta det inte fel nu men jag tycker nog det är lite oroande att du tar sån tydlig ställning för Förbifarten när du inte ens vet om att alternativa dragningar utretts. De flesta tunga remissinstanserna som de jag räknade upp ovan är starkt kritiska och förordar andra dragningar. Det gör de inte för att djävlas utan för att Förbifarten har allvarliga brister och att andra alternativ är bättre, eller snarare för att Förbifarten är sämst.
Jag vet att andra alternativ har utretts. När jag själv började sätta mig in i det hela var det klart vilket alternativ som förordades och därför har jag inte tagit del av de andra alternativen i dess helhet. Jag känner däremot till att Förbifarten i stora delar liknar Kungshattsleden som föreslogs för 40 år sedan. Jag känner till att det finns kritik mot det föreslagna alternativet, men jag är övertygad om att eventuella andra alternativt hade mött lika hårdnackat motstånd, men från delvis andra grupperingar. Alla infrastrukturprojekt möter samma problem.
Återigen så förespråkar jag att vi en gång för alla bygger en led som leder trafiken utanför Stockholm, inte genom stan. Vi borde ha byggt den här, eller någon annan iteration av leden, för 20-30 år sedan och nu ägnat vår tid åt att diskutera vettigare saker. Istället fortsätter vi att förlora en massa tid på omöjliga trafiksituationer.
Att bygga något enbart för att man väntat länge är inte ett argument, men nu finns det ett alternativ som en bred majoritet, undantaget de två mindre partierna i oppositionen, står bakom. Då är det dags att sluta utreda och faktiskt göra något. Opinionen i Stockholm är också för förbifarten, men större delen är antagligen precis som jag, som vill att det äntligen blir en ringled oavsett vilken sträckning som är den definitivt optimala utifrån alla synsätt. Vi är många som är trötta på massor med snack och lite verkstad, det har vi alldeles för mycket av inom politiken som det är.
Enligt vägverkets och andra instansers egna utrredningar och remissvar har båda de andra alternativen lika bra eller bättre måluppfyllelse i förhållande tillde nationella och regionala transportpolitiken. Förbifarten har dock bättre måluppfyllse vad gäller själva projektet, dvs av de tre alternativen uppfyller Förbifarten bäst målet om att bygga en väg i den sträckningen. Det är bland annat pga av sådan här fleslut som Vägverket, Sjöfartsverket och Banverket slagits ihop till en myndighet.
Detta i kombination med att kommunerna haft med motorvägen i sin fysiska planering sedan 60-talet och därför har avsatt mark som de nu vill exploatera gör att det finns en kommunal samsyn kring att Förbifarten ska byggas.
En infrastrukturpolitik och stadsbyggnadspolitik från 1960-talet skapar problem eftersom städerna glesas ut. Jämställdhetsaspekterna, ex. att fler kvinnor än män nyttjar kollektivtrafik samt att ytterstadsområdena ständigt missgynnas av kollektivtrafiksatsningarna trots att enbart Rinkeby-Tensta har ca 60 000 invånare har heller inte tagits med som en viktig del.
Visst kan man ha inställningen att det är bättre att hoppa i galen tunna än att inte hoppa alls men i det här fallet har man alternativet att åtminstone med ett ben hamna i rätt tunna.
Det är totalt oansvarigt att mot bättre vetande och i strid mot all den kunskap som finns kring transportpolitik, tillväxtpolitik, klimat etc ta det sämsta alternativet av tre möjliga.
Om det kliar i fingrarna att fatta felaktiga beslut som kommer att påverka generationer framöver så kan man istället köpa sig en hederlig gammal mekanolåda.
Kollektivtrafiksatsningar ska göras oavsett om man bygger en förbifart eller inte. Jag ser fram emot satsningar som tar tvärbanan till Rinkeby och Kista, jag skulle inte ha något emot den föreslagna bansträckningen över Kista som skulle förbinda järnvägarnas båda nordliga förgreningar, fler busslinjer som tar hänsyn till hur folk åker (inklusive busslinjer på en ny förbifart, oavsett sträckning) och så vidare.
Jag ser verkligen fram emot den nya trafikmyndighetens arbete, eftersom jag har viss inblick i åtminstone Banverket sen tidigare, så har jag fått en viss känsla för alla saker som skulle kunna bli bättre om man samordnade infrastrukturen. Vad gäller förbifarten är det nog, dock, lite sent att börja om allting igen. Det är vad man gjort i 40 år, om man börjar utreda igen kommer man att hamna i samma situation och lagom tills man kan börja bygga har man kommit på att man borde göra en ny utredning innan man börjar bygga. Det enda som uppnås då är att man aldrig får en trafikled som leder trafiken förbi Stockholm, något som hämmar regionens utveckling och tillväxt. Bättre då att bygga och sluta lägga tid och pengar på detta och istället satsa på utredningar om nya förbindelser för kollektivt resande. Jag vet inte om jag ens vågar ta reda på hur mycket pengar det oändliga utredandet har kostat samhället, för att inte tala om samhällsekonomiska kostnader på grund av förseningarna av projektet.
Fast utredningen av de andra alternativen är ju i princip lika färdigbearbetade som för Förbifarten. I dag vet alla att Förbifarten inte är den bästa lösningen på det problem man avser att lösa. För kommunerna är den bäst eftersom de kan exploatera mark som de annars hade haft svårt att exploatera. Vilket är helt okej som princip men exploateringen bör styras så att den istället skapar mer hållbara strukturer.
Det är inte Rödgrön splittring som är problemet – det är Det borgerliga blocket som med en dåres envishet skriker ut lögner om alla problem förbifarten (inte) löser…
Den rödgröna splittringen är här, precis som i så otroligt många andra frågor, ett gigantiskt problem. Utan rediga besked till väljarna är man inte trovärdiga. Se bara på vad som hände med Billströms absoluta löfte om att inte införa biltullar, apropå infrastruktur. Nu tycker jag förvisso att biltullar kan vara en bra idé, däremot tycker jag inte om att uttalade, konkreta vallöften sviks.
Dessutom löser förbifarten ett antal problem, vilket den rödgröna röran vägrar erkänna. Vissa allianspolitiker förhärligar projektet lite för mycket, men oppositionen demoniserar det å sin sida ännu mer.
Hej,
Jag undrar hur du får ihop Förbifarten med begrepp som ”gröm metropol” och allt det du skrivit under på vad gäller stadsutveckling i dina tidigare poster?
Ex det här:
”•Mer blandad bebyggelse skall planeras. Växlande upplåtelseformer och blandad bebyggelse motverkar sociala problem, utslagning, förslummning, och segregation. Det bidrar även till att skapa ett närsamhälle där invånarna i högre grad är engagerade i vad som händer i området.”
Är det inte så att en infrastruktursatsning som en motorväg är så låser den fast en bebyggelseutveckling som direkt motverkar det du vill med stadsbyggnad. Utmed motorvägsramperna kommer köpcentrum att byggas, glesa och lågexploaterade områden över stora ytor, antingen med småhus eller monoliter (hus i park).
På vilket sätt skapar Förbifarten ”ett närsamhälle där invånarna i högre grad är engagerade i vad som händer i området”? Eller gäller det bara innerstaden?
Ska ytterstadens människor åka på sin fina motorväg mellan norr- och söderort – arbetspendling.
Jag får inte ihop dina två ståndpunkter, får du?
Jag ser absolut ingen motsägelse i att ha ett levande närsamhälle där man är engagerad i sitt område och att ha motorvägar som binder samman olika delar av regionen.
Vad jag menar med ”närsamhälle” är inte att alla människor bor, arbetar, konsumerar och vistas inom ett område och sällan eller aldrig lämnar det. Vad jag menar är att människor har tillgång till service i sitt område och bryr sig om sin boendemiljö, inklusive omgivningarna. Däremot kommer människor att behöva resa bland annat för att arbeta. Eftersom det är många som idag har helt sjuka resvägar och fastnar i bilköer, ofta för att det inte går att ha effektiv kollektivtrafik längs de resvägar de måste ta, behövs också fler vägar.
Förbifarten bidrar till att minska restider för människor som måste ta sig mellan olika delar av staden i exempelvis arbetet. Det gör att de får mer tid att ägna åt sådant de vill, exempelvis engagera sig i sin närmiljö hemma.
Jag anser att en del i att skapa en grön metropol är att se till att det finns trafiklösningar som ser till att man inte behöver sitta i långa bilköer, inte köra på tomgång eller med kraftigt reducerad hastighet. Detta om något smutsar ner miljön. Självklart vill jag ha bra kollektivtrafik, men till skillnad från en hel del idealister inom MP så inser jag att bilen inte kommer att fasas ut, bara övergå till mer miljövänliga drivmedel. Då måste vi ha vägar att köra på. Jag ser det inte heller som något negativt.
Jag får definitivt ihop mina åsikter om hållbar stadsutveckling. Däremot håller Miljöpartiets politik inte för närmare granskning, i alla fall inte om man förutsätter att verkligheten och logiken är något man måste ta hänsyn till.
Miljöpartiet? Nu försvann du lite väl långt ut i nån undanmanöver.
Kanske jag missuppfattade dina argument först men jag förstod dem som att du var en av de där som rabblar ”riktig stad” ikapp med Stockholmscentern. Det är inte vad du ger uttryck för nu.
Dina argument för Förbifarten är som en karbonkopia av 1960-talets idé om samhällsutveckling. Den var helt riktig då eftersom den byggde på de förutsättningar och den kunskap som fanns då. Förbifarten började också mycket riktigt att planeras under 1960-talet i nästan exakt samma sträckning.
I dag är dock folkhemmet förvandlat och kunskapen om stads- och infrastrukturbyggandets effekter på klimat, sociala relationer, jämställdhet (för liberalen: ”frigörandet av individen”) och ekonomisk tillväxt djupare och rikare.
Vi vet t.ex att den här motorvägen bidrar till en ökad utglesning av regionens bebyggelseutveckling. Vi vet att det fanns åtminstone ett annat alternativ som i högre grad beaktade klimat, miljö, kulturmiljö, hållbart stadsbyggande, jämställdhet etc och samtidigt uppyllde alla de mål som Förbifarten gör. Dvs en Förbifart med avsevärt mycket mindre negativa effekter.
Tycker du inte att något av de andra alternativen är bättre?
Eftersom det är Miljöpartiets ståndpunkt jag kritiserar i inlägget, bland annat, så tycker jag inte det är så långt ut i en undanmanöver. Jag anser att argumentationen mot förbifarten, från framför allt MP men även många andra håll, slinker undan och vägrar bemöta argument om att även kollektivtrafik på olika sätt kan utnyttja vägen samt att vägen på sikt, för att inte säga en relativt snar framtid, kommer att trafikeras av mycket mer miljövänliga bilar.
Motorvägar kan bidra till utglesning, definitivt. I detta fallet skulle jag vilja se studier på det däremot, eftersom vägen är till för att binda ihop olika delar av regionen som redan är bebyggda. Vad jag förstått av förslaget är inte tanken att lägga ut en massa olika påfarter och bidra extra till en utglesning. Dessutom kan jag konstatera att motorvägar som byggts tidigare skapar förutsättningar för förtätad bebyggelse efter ett par decennier. Om den till en början glesare bebyggelsen ersätts med tätare bebyggelse över tid, så tycker jag inte att man automatiskt ska anse den glesare bebyggelsen som ond. Nu känner jag däremot inte till några studier på hur denna utveckling ser ut över tid, så jag kan inte hänvisa till något som stödjer mig eller talar emot mig här, utan enbart väldigt subjektiva observationer, bl.a. från Kungsängen där jag är uppvuxen.
Jag tycker inte att ditt svar egentligen säger så mycket. Du säger att saker har förändrats, att vi vet mer, men inte konkret vad. Dessutom hänvisar du till ett alternativ utan att berätta vilket det är. Det är svårt för mig att konkret svara på det du skriver då.
Länka gärna till oss som också skrivit i ämnet (Lennart Gabrielsson). Vi har länkat till dig. FP Sollentuna
[…] SvD.se Per Pladdrar på Per Pladdrar på Per Pladdrar på Etiketter Debatt, Funderingar, […]
[…] liberaler skriver om förbifarten: Lotta Edholm, Mark Klamberg, FP Bromma, Per Pettersson, Amanda […]